El Tren de Huancayo

 

Trayecto de Lima a Huancayo, atravesando los Andes, en un recorrido de 340 km en 12 horas, y que alcanza su punto más alto en Galera, a 4.781 m sobre el nivel del mar, con una pendiente media del 3,3%, y configurando una de las líneas férreas más altas del mundo.

Un viaje de altura

Llegamos pronto a la estación de Desamparados, en pleno corazón de Lima. Llego pronto, con tiempo, puesto que desconozco los protocolos de gestión de los billetes, y en Perú todo es posible. Efectivamente, me encuentro una cola en la calle para acceder dentro de la estación. Es aún de noche, y andar por esa zona no es muy aconsejable. No obstante, se observa gran cantidad de policías que, educadamente, todos te van dando los Buenos días.

La cola era debida el control del billete, con la correspondiente identificación. Ya dentro, en el Hall de la estación, que no puedo admirar bien porque los accesos estaban restringidos, se hace de nuevo otra cola. Control de seguridad a cargo de la policía. Revisión de mochilas y maletas y detector de metales.  Tras el control, otra cola, para acceder al andén. Nos tienen esperando unos 15 min hasta que llega el tren. A partir de entonces, el embarque es ágil. Quien lleva equipaje voluminosos lo deja para su carga en una zona de uno de los vagones habilitada para equipajes.

Empieza a clarear el día, pero no hay bastante luz aún para observar bien el tren. La mañana es gris, cerrada, fría y lluviosa, pero sin llegar a llover. Esa incómoda lluvia fina que lo moja (y ensucia) todo, habitual del invierno de Lima. Me indican mi vagón, el turístico numero 4, asiento 19. Si turístico, puesto que hay dos clases: clásico y turístico. los vagones clásicos, con asientos menos confortables,  cristaleras menos panorámicas, y pintados de los colores clásicos del Ferrocarril Central andino.

El tren consta de 9 vagones: 3 clásicos, un coche cocina, 4 coches turísticos y el vagón bar con balcón panorámico.

El vagón turístico es de madera, amplio, con dos hileras de dos asientos a cada lado del pasillo central. Amplios ventanales, con cortinas stores ocre-amarillo. Los asientos son cómodos, anchos, forrados de tela colorida con estampados presuntamente modernos y reposabrazos en skay beig, que le dan un aire muy vintage. Por otra parte, claro, los vagones ya tienen unos 20 años. Yanye, es nuestra asistenta de vagón, nos da la bienvenida y nos obsequia con un vale para intercambiar por un ‘pisco souer’. Nos da las oportunas instrucciones e informaciones para el viaje: paradas, comidas, precauciones, enfermeros, entretenimiento y otros servicios.

Partimos puntualmente a las 7 de la mañana, con un concierto de fuertes e insistentes bocinas de aviso de la locomotora. La locomotora es una EMD SD40, de 3000 HP de potencia y de auténtico look americano. Me decepcionó, puesto que no está pintada con los típicos vivos colores rojo-anaranjados de la FVCA. Me sorprende un detalle: la locomotora arrastra el tren por el vagón panorámico, que suele ser el furgón de cola. No me parece lógico. Es como si el tren estuviera al revés.

Folleto Tren Huancayo mini

Folleto 2013

Las bocinas apenas se detienen. El estruendo de los pitidos, el tradicional traqueteo de los vagones y el humo del diesel, configuran un ambiente muy ferroviario, ya olvidado con las modernas ramas electricas. Las vías, cruzan zonas urbanas, parques, calles, mercados y zonas industriales, sin ningún tipo de protección. Hay que ir avisando, por tanto, continuamente con la bocina para se retiren las personas, coches, mototaxis, animales, y todo lo imaginable de las vías. Un caos. Incluso, una pequeña dresina sale unos minutos antes para ir “limpiando” las vías durante todo el recorrido. Aún así, nos detenemos un par de veces en los primeros kilómetros saliendo de Lima, por obstáculos en la ruta.

La primera parada es en San Bartolomé, en el kilómetro 76. Nos detenemos unos 20 minutos con permiso para apearnos del tren. Ya hemos salido de Lima y de su desapacible clima, y por tanto luce el sol y hace calor. Contemplamos el  tren al completo y paseamos por los alrededores de la estación. Podemos ver una vieja locomotora de vapor, en estado de chatarra y demás material ferroviario abandonado.

El dièsel se empezó a incorporar en la linea de Ferrocarril Central en la década de los 50 y estuvo conviviendo con el vapor hasta los años 70, en que se abandonó ya definitivamente. En el recorrido se pueden observar, además,  todavía magníficas aguadas de aquella época.

El motivo de la parada en San Bartolomé es porque vamos a acometer el primer zigzag de la línea. La maniobra, que se convierte en un auténtico espectáculo con casi todos los pasajeros del tren como público, consiste en  desenganchar la locomotora, darle la vuelta en una rotonda manual, y engancharla al otro extremo del tren, para encararla a la nueva subida del zigzag. Ahora todo recobra sentido y el vagón panorámico se convierte en el furgón de cola.

El vagón panorámico es un balcón privilegiado para contemplar -y fotografiar- el brutal paisaje de los Andes, la vida cotidiana de los pueblos que va atravesando o las zonas industriales o mineras, los detalles de las vías, sus puentes, túneles, apeaderos, y observar las múltiples maniobras del tren. Para los amantes del tren, es una gozada pasarse horas y horas en este vagón. Y ahí surge un problema: 350 pasajeros del tren ávidos de fotografiar lo que sea, para unas solo 15 posiciones estratégicas en el vagón.

Avanzamos hasta estación de Matusana en el kilómetro 103, donde realizamos la siguiente parada programada. Una media hora.  Nos permiten bajar. En Matusana se puede ver un excelente depósito de locomotoras, talleres y numerosos vagones tolvas, plataformas, etc. Es un punto clave en la línea. Pregunto a Fernando, el ingeniero supervisor de la compañía y responsable de comunicación,  porqué paramos tanto rato. “Para cambiar de locomotora”, me responde dándome todas las oportunas explicaciones. Una operación obligada en Matusana. Observo toda la operación de cambio de locomotora, y ahora si, la nueva es con la atractiva librea del Ferrocarril Central Andino.

Pero ¿por qué la cambian?. La locomotora que nos va arrastrar a partir de ahora está construida expresamente por Villares Brasil para adecuarse al particular trazado de la línea a partir de Matusana. Es decir, de medidas especiales en altura y envergadura para acometer los estrechos túneles de los Andes. Las entrañas de esta locomotora, aseguran, es el mismo motor de la SD40 de 3000 HP.

Seguimos ruta y continuamos con el ascenso. Pronto empezamos con más zigzags. El tren se detiene, se cambian las agujas manualmente, y marcha atrás reanuda el ascenso hasta el siguiente desvío, donde se realiza de nuevo la operación. Y así, hasta 6 veces hasta el punto más alto de la línea. La maniobra es totalmente manual, descendiendo del tren y realizando el cambio de aguja a mano. En la marcha atrás, cuando la locomotora empuja el tren, el maquinista no tiene ninguna visibilidad. El encargado de guiar el tren, entonces, es el brequero, situado en la cola, que mediante walkies, se comunica con el maquinista con un argot de instrucciones muy particular. Y aún así, la precisión de las maniobras resulta sorprendente. El viaje, en estas condiciones, resulta muy exclusivo y muy ferroviario, en una sucesión de paradas y cambios de sentido nada común, ascendiendo obsesivamente por las verticales laderas de los Andes. Desde arriba, vamos viendo, allá abajo, el trazado de vías que vamos dejando atrás.

Durante los 330 km de trayecto pasamos por 56 puentes. De entre ellos destaca el viaducto metálico de “El Infiernillo”, el viaducto más alto del mundo a 3.330 msnm, situado a 129 km de Lima, y que se convierte en una de las principales atracciones de la línea de Huancayo. Una auténtica obra de ingeniería, que encajado entre verticales montañas y embocado por sendos túneles a cada extremo, salva el Río Rimac y la carretera central. No es de dimensiones espectaculares pero, y como su nombre indica, se percibe la dureza y dificultad de su construcción en las duras condiciones de los Andes y a finales del siglo XIX.

Otro viaducto a destacar es el de “Carrión”, dedicado al médico que sacrificó su vida para investigar la epidemia de la enfermedad de la verruga, que provocó más de 7000 muertos entre pobladores y trabajadores de la construcción del ferrocarril. Por este motivo, es conocido también como puente Verrugas. Es el puente más largo de la línea, con 218 m de longitud.

Lamentablemente, los puentes no se pueden contemplar bien circulando sobre ellos. Pero se pueden percibir sus sensaciones, su fragilidad, su vibración, su sonido… se pueden sentir.

El paisaje que nos vamos encontrando es espectacular. El tren serpentea laderas, cruzando cortos túneles y exhibiendo abismos a su lado, que aconsejan no pensar en ellos.  Las montañas muestran bellos tonos amarillos, rojizos, marrones, negros, que delatan la riqueza minera de la zona, y que se nos mostrará en su máxima crudeza más adelante.

Y llegamos a Galera. Uno de los techos ferroviarios del mundo. A 4.837 msm. Todo un reto para los organismos, que solo hace unas pocas horas estábamos a nivel del mar. Los enfermeros tienen trabajo. Reparten pastillas para controlar dolores de cabeza y nauseas, y se apresuran a disponer de las botellas de oxígeno a quien lo precisa. Como precaución, no nos van a dar el almuerzo hasta que estemos descendiendo, para evitar hacer la digestión en altura, que se hace más pesada y lenta.

Descendemos. El paisaje ahora se vuelve más verde. Un valle salpicado de pequeñas lagunas, y rodeado de altas montañas. Pronto vemos las primeras industrias mineras, con los trenes preparados para el traslado del material hacia el puerto de Callao. Vemos más lagunas de “hermosos” colores azul-verdosos, pero que se trata de acumulaciones de los residuos mineros. Un síntoma de que el entorno se va a deteriorar llegando a La Oroya. Una ciudad minera, de las más contaminadas del planeta, que evidencia una vida dura y hostil. Se han realizado esfuerzos para mejorar el medio ambiente en la zona, pero claramente queda mucho camino por recorrer.

El tren discurre por el valle del Mantaro hasta llegar a Huancayo, ya de noche, un bello valle con el río del mismo nombre agonizando por la contaminación. El tren no cabe en la estación. Se detiene en medio de las calles céntricas de Huancayo, paralizando todo el tráfico, esperando que los pasajeros de los tres primeros vagones desciendan y el tren pueda avanzar unos metros para que puedan bajar el resto de pasajeros. Una maniobra curiosa.

Se disponen los vagones en la estación de modo que quepan en el recinto, la locomotora regresa sola a La Oroya, puesto que tiene trabajo, y se cierra toda la estación que no es de libre acceso. Durante el fin de semana se realizarán las operaciones de limpieza y mantenimiento de los vagones para disponerlos para la vuelta.

Se acabó el viaje de ida. 335 km.

(c) sgvera, Lima, septiembre de 2014

Galeria de fotos del viaje:

Locomotora EMD SD40 en la estación de Matusana, que nos ha arrastrado desde Lima

 

 

 

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